Избранное
ЭБ Нефть
и Газ
Главная
Оглавление
Поиск +
Еще книги ...
Энциклопедия
Помощь
Для просмотра
необходимо:


Книга: Главная » Введенский Б.А. Большая советская энциклопедия Том 15
 
djvu / html
 

640
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
щая собой сложный комплекс инженерных сооружений, устройств, машин и механизмов. Ж.-д. сеть СССР организационно разделяется на ряд Ж. д., каждая из к-рых является самостоятельной хозяйственной и административной единицей. Управление Ж. д. включает в себя следующие основные службы: движения, паровозного хозяйства, вагонного хозяйства, путевого хозяйства, сигнализации и связи, грузовую, коммерческую, пассажирскую, а на дорогах, имеющих электрифицированные участки,— также службу электрификации. Ж. д. делятся на магистральные, местного значения и промышленные; магистральные и местного значения, в зависимости от условий работы,— на транзитные, погрузочные, выгрузочные и логрузочно-выгрузочные; по количеству путей различают однопутные, двухпутные и многопутные Ж. д., по профилю — равнинные, горные и рашшнно-горные. О народнохозяйственном значении Ж. д., а также краткие сведения по истории развития Ж. д. см. в ст. Железнодорожный транспорт. Ниже даётся обзор основных технич. средств Ж. д. со ссылками на статьи, более детально освещающие ж.-д. технику (см. также Метрополитен, Трамвай).
В узко технич. смысле Ж. д. представляет собой рельсовый путь с применением механич. тяги. Ж.-д. путь состоит из земляного полотна (см.), создающего прочное и устойчивое основание для верхнего строения пути, и искусственных сооружений (мосты, путепроводы, эстакады, туннели, виадуки, трубы и др.), устраиваемых при прокладке ж.-д. линии через реки, каналы, овраги, под землёй, при пересечении дорог. Верхнее строение пути (см.), непосредственно воспринимающее давление подвижного состава на путь, обычно состоит из рельсов со скреплениями и укладываемых на балластный слой рельсовых опор (шпал и брусьев) с противоугонными устройствами. Рельсы укладываются параллельно друг другу с нек-рым увеличением расстояния между ними на кривых, величина к-рого зависит от радиуса кривой. Ширина рельсовой колеи определяется между внутренними гранями головок рельсов. В СССР нормальная ширина колеи на прямых участках принята 1524 мм] существуют также узкоколейные Ж. д. с шириной колеи 1000 мм, 750 мм и менее (см. Железнодорожная колея). Рельсы прочно прикрепляются к шпалам, равномерно передающим на балласт давление, воспринимаемое от подвижного состава. Для удлинения срока службы шпалы пропитываются противогнилостными составами (см. Консервирование древесины, Шпалопропитка). Балласт (преимущественно щебень, гравий или песок) образует упругое основание для шпал, обеспечивая плавный ход поездов, создаёт устойчивость пути, способствует быстрому отводу воды от шпал, предотвращая их преждевременное гниение (см. Балластировка). Для перехода подвижного состава с одного ж.-д. пути на другой укладываются стрелочные переводы (см.). При пересечении в одном уровне ж.-д. путей, когда нет надобности в переходе подвижного состава с пути на путь, устраивается глухое пересечение путей (см.). В местах пересечений Ж. д. с автогужевыми дорогами, а также пересечений Ж. д. между собой сооружаются железнодорожные переезды и путе-' проводы (см.).
Выбор конструкции пути и отдельных его элементов зависит от грузонапряжённости дороги, типа подвижного состава, скорости следования поездов и других условий движения. В зависимости от размеров движения сооружаются однопутные, двухпутные и многопутные Ж. д. На основных магистралях
советских Ж. д. мощные рельсы тяжёлых типов уложены на пропитанных шпалах и щебёночном балласте.
Подвижной состав Ж. д. (локомотивы и вагоны) строится в соответствии с установленным габаритом (см.).
Локомотивы (см.)— основная двигательная сила на Ж. д., обеспечивающая ведение поездов по графику; но роду работ они делятся на пассажирские, грузовые и маневровые. Наиболее распространённый вид локомотивов на Ж. д. СССР и ряда других стран— паровоз (см.). При большой мощности и высокой скорости движения паровоз отличается сравнительной дешевизной и простотой конструкции. Недостаток его — низкий кпд, не превышающий обычно 7—8%. Снабжение паровозов топливом (углём, дровами, нефтью), водой, смазочными материалами, песком, чистка топки от шлака производятся на станциях, где имеются депо (здания для ремонта и стоянки паровозов), склады топлива, устройства водоснабжения с водонаборными колонками, хранилища для смазки и песка, кочегарные канавы. Водонаборные колонки и экипировочные устройства делаются и на нек-рых промежуточных станциях, где депо отсутствуют. Электровоз (см.) обеспечивает более высокую скорость движения по сравнению с паровозом, повышает пропускную способность Ж. д., легко преодолевает крутые подъёмы, не требует поворотных и сложных экипировочных устройств, более устойчиво работает в зимнее время. Электровоз не только развивает значительную мощность в одной единице, но и даёт возможность эффективного спаривания. В пассажирском пригородном движении в СССР широко применяются вагоны с электромоторами (мотор-вагон), к-рые вместе с прицепляемыми к ним обычно двумя вагонами образуют электросекцию. Такие вагоны, как и вообще самодвижущиеся вагоны, также относятся к локомотивам. Тепловоз (см.)— локомотив, приводимый в действие с помощью двигателя внутреннего сгорания. Кпд тепловоза достигает 30%. Большим преимуществом тепловозов является незначительный расход воды, в связи с чем они особенно успешно применяются в безводных местностях. Тепловозы развивают большую мощность и высокую скорость движения, но отличаются, однако, сравнительно высокой стоимостью изготовления и нек-рой сложностью обслуживания. Советскими учёными разработаны газогенераторные тепловозы, к-рые внедряются в эксплуатацию. Тепловозы малой мощности, используемые для манёвров, называются мотовозами (см.). Ряд Ж. д. в СССР переведён на электровозную и тепловозную тягу с применением сконструированных советскими инженерами совершенных электровозов и тепловозов.
Вагонный парк Ж. д. составляют вагоны весьма разнообразного назначения и конструкций. В СССР для перевозки пассажиров строятся комфортабельные цельнометаллич. вагоны. Пассажирские поезда обслуживаются также почтовыми и багажными вагонами, вагонами-ресторанами и др. Грузовой парк состоит из крытых вагонов, предназначенных для ценных и требующих предохранения от атмосферного влияния грузов, из открытых (платформы, гондолы, думпкары, хоперы) и цистерн, вагонов-ледников, вагонов для перевозки скота, живорыбных, транспортёров и др. (см. Вагон). Основную и всё возрастающую часть грузового вагонного парка в СССР составляют четырёхосные вагоны грузоподъёмностью 50—60 те. Вагоны имеют автоматич. сцепку, поезда оборудуются автотормозами (см. Воздушный тормоз). На Ж. д. СССР начато оборудование вагонов

 

1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 630 640 641 642 643 644 645 646 647 648 649 650


Большая Советская Энциклопедия Второе издание