Избранное
ЭБ Нефть
и Газ
Главная
Оглавление
Поиск +
Еще книги ...
Энциклопедия
Помощь
Для просмотра
необходимо:


Книга: Главная » Введенский Б.А. Большая советская энциклопедия Том 28
 
djvu / html
 

440
МОСТ
ний, слитых с М. в своеобразный архитектурный ансамбль [мост Кастельвеккьо в Вероне, 14 в.; Валантрев Кагоре, Франция, 13 в. (табл. 1, рис. 2), и др.]. В целом же в средние века, в связи с общим культурным упадком, строительство М. деградировало: опоры каменных М. стали толще, вместо полуциркульных арок строились стрельчатые, более лёгкие для возведения, но менее удобные для организации проезда. Возрождению искусства мостостроения способствовал созданный в 12 в. в Юж. Франции монашеский орден «мостовых братьев» — строителей М. Пролёты увеличились, арки стали по-ложе и снова приобрели круговое очертание. Значительные в техническом и художественном отношении М. сооружались в других странах Зап. Европы, напр. Карлов мост в Праге (начат в 14 в.) и др.
В России М. известны с древнейших времён. «Повесть (ременных лет» сообщает о постройке М. в середине 10 в. М. были деревянные, через большие реки обычно наплавные (М. начала 12 в. через Днепр в Киеве и др.). Большие постоянные М. строились на ряжевых опорах, напр, знаменитый М. через Волхов в Новгороде. При пересечении оврагов ряжи, заполненные камнями, нередко образовывали сквозную дамбу — «греблю», по к-рои прокладывалась дорога. Мостовые формы удовлетворяли тогдашним потребностям, поэтому дальнейшая эволюция М. происходила медленно; в 14—17 вв. строили те же наплавные М. при пересечении больших рек, М. на ряжах и «гребли». Широкое применение М. при военных операциях говорит о том, что MOCTOBI e дело было вполне освоено. Широкое развитие строительство М. получило в Армении и Грузии, где каменные М. были известны с глубокой древности; по форме они напоминают М. античные и древнепер-сидские. Некоторые М. отличаются большой смелостью выполнения. К их числу относятся М. на р. Беслети (Грузия, 12 в.), Санаинский М. (Армения, 1234) и др.
В эпоху Возрождения М. приобрели современную конструктивную форму в отношении пологости арок, очертания (круговое и коробовое, эллиптическое), расположения клиньев и т. д. Характерным для этой эпохи является М. Санта-Тринита во Флоренции (табл. 1, рис. 3, на втором плане; современный вид приобрёл в 16 в.). Для средних веков и эпохи Возрождения характерен тип М.-рынка с лавками по обеим сторонам, отвечавший требованиям развивавшейся буржуазии,— Понте-Веккьо во Флоренции (табл. 1, рис. 3, на первом плане; современный вид приобрёл в 14 в.), М. Риальто в Венеции.
В 17—18 вв. лучшие каменные М. строились во Франции.В 1716 там был учреждён «Корпус мостов и дорог»; в это время начался переход от эмпирических приёмов констпуирования к расчёту М. В результате форма М. стала значительно более изящной и лёгкой, в ряде случаев появилось надарочное строение в арочных М., существенно уменьшилась толщина опор, к-рые иногда заменялись отдельными столбами. Нек-рые М., построенные франц. инженером Перроне и его учениками (конец 18 в.), удивляют до сих пор смелостью решения (рис. 5).
Первый в России каменный М. (Троицкий) был построен в начале 16 в. через р. Неглинку v стен Кремля. Однако развитие каменных М. происходило весьма медленно; постройка Большого Каменного (Всехсвятского) М. через р. Москву (табл. 1, рис. 4) во 2-й половине 17 в. считалась задачей исключительной трудности.
В 18 в. в России в основном продолжалось строительство деревянных М.; первые М. в Петербурге, а также на «перспективе» Москва — Петербург были деревянными — свайными и наплавными. В конце 18 в. началось усиленное строительство каменных М. коробового очертания (на Фонтанке, Мойке и других протоках Невы), весьма совершенных по своей конструктивной форме (табл. 1, рис. 5 — Чернышев мост через Фонтанку в Петербурге, 1788), были сооружены большие наплавные М. через рукава Невы в виде вполне разработанных плашкоутных М.
Был разработан проект перекрытия Невы одно-пролётным деревянным арочным М. пролётом 298 м (И. П. Кулибин, 1776; см. рис. к ст. Арка). В это же время были построены каменные Дворцовый и Малый Каменный М. в Москве. В 1784 в России появились первыечугунныеМ арочной системы fB Англии— 1779 (табл. 1, рис. 6 — М. через р. Северн), в Германии —1796]. В конце 18— середине 19 вв. в сооружении М. принимали участие видные русские архи-
Рис. 5. Мост в Пон-Сент-Макзанс (Франция). 1786.
текторы (Ю. М. Фельтен и др.); В. И. Баженов создал в Царицыне под Москвой «Фигурный мост». Многие М. украшались художественными решётками и скульптурой (Аничков М. в Петербурге и др.).
Интенсивное развитие капиталистич. производства, а также транспорта с конца 18 в. обусловило подъём мостостроения на более высокий уровень; вначале появляются металлические — чугунные, затем железные М. и, наконец, железобетонные; каменные М. потеряли своё прежнее значение, деревянные строились как М. местного значения или временные. Вместе с тем падает уровень художественного качества М. В 1-й четверти 19 в. сооружались преимущественно чугунные М. арочной системы (т. к. чугун хорошо работает на сжатие). Из соображений экономии большие ч\гунные М. конструировались по типу деревянных и состояли из ряда узких арок, связанных надарочным строением, проезжей частью и связями; пролётное строение полностью расчленилось на свои э ементы: главные фермы (арки и надарочное строение), проезжую часть и связи. Разнообразие чугунного литья дало этому направлению прекрасные архитектурные возможности; образцовым может считаться созданный в 1850 знаменитым русским инженером С. В. Кербед-зом Николаевский (ранее назывался Благовещенский) М. в Петербурге (табл. 1, рис. 7), впоследствии переименованный в М. им. лейтенанта Шмидта. В своё время это был самый большой по длине чугунный М. в мире. Вследствие плохой работы чугуна на растяжение чугунные балочные М. развития не получили.
Широкое строительство железных дорог, обусловивших значительное увеличение расчётной нагрузки, стимулировало применение балочных М., а также использование железа в мостостроении. В конце 20-х гг. 19 в. металлургия давала уже достаточно железа и был разработан процесс клёпки; это открыло возможность применения железных конструкций. Первые железные балочные ж.-д. М. строились по принципу арки и цепи (табл. 1, рис. 8 — М. через р. Тамар, Англия, 1838), однако это направление

 

1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 630 640 650 660


Большая Советская Энциклопедия Второе издание