Избранное
ЭБ Нефть
и Газ
Главная
Оглавление
Поиск +
Еще книги ...
Энциклопедия
Помощь
Для просмотра
необходимо:


Книга: Главная » Введенский Б.А. Большая советская энциклопедия Том 48
 
djvu / html
 

460
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
лотарев Т. Л., Гидроэнергетика, ч. 1, М.—Л., 1950; Кузнецов Б. Г., История энергетической техники, М.—Л., 1S37; его JK e, Единая высоковольтная сеть СССР в перспективном плане электрификации, М.—Л., 1931; Логинов Ф. Г., Состояние и перспективы энергетического строительства страны, в кн.: Вопросы социалистической экономики, М., 1956; Марьин А. Б., Будущее электрификации СССР, М., 1956; М е л е н т ь е в Л. А., Теплофикация, ч. 1—2, М.—Л., 1944—48; Николаев Н. А., Первая атомная электростанция Советского Союза [Лекция], М., 1956; Курчатов И. В., [Речь на XX съезде КПСС], в кн.: XX съезд Коммунистической партии Советского Союза. Стенограф, отчет, 1, М., 1956 (стр. 595—600); Применение атомной энергии в мирных целях [Сб. статей], М., 1956; Стеклов В. Ю., Электрификация страны Советов, М., 1936; Шателен М. А., Русские электротехники XIX века, М.—Л., 1955; Energie heute Vom Osterreichischen Nationalkomitee der WeltkraJtkonfe-renz, Bel 1—4, В., 1956; Annual bulletin of Electric energy statistics for Europe, 1955 и 1956 (United Nations. Economic commission for Europe); Putnam P. C., Energy in the future, N. Y., 1953; Transactions of the "V-th World power conference, W., 1956; Statistical yearbook of the World power conference, JVs 8, L., 1956.
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРбГ — перевод железных дорог на электрйч. тягу, при к-рой тяговые электродвигатели локомотивов получают электроэнергию от стационарных электростанций через систему электроснабжения (линии электропередачи, подстанции и тяговую сеть). При Э. ж. д. одновременно решаются вопросы электроснабжения населённых пунктов, расположенных в прилегающих к железной дороге районах, промышленных и с.-х. предприятий.
Централизованное снабжение электроэнергией от мощных энергосистем позволяет обеспечить высокую надёжность и бесперебойность снабжения энергией электроподвижного состава и применять локомотивы большой мощности для вождения поездов большого веса с высокими скоростями на линиях с трудным профилем. Электрификация ж.-д. линий даёт возможность резко увеличить их пропускную и провозную способность, значительно повысить скорость движения поездов. При питании от тепловых конденсационных электростанций общий сред-неэксплуатационный кпд электрйч. тяги составляет 16—18%, в то время как при паровозах он равен 4—5%, т. е. расход топлива при введении электрйч. тяги сокращается в 3—4 раза. В случае питания электрических железных дорог от теплофикационных электростанций (ТЭЦ), кпд электрйч. тяги составляет 30—40%. На тепловых электростанциях для выработки электроэнергии, как правило, используется низкосортное топливо (низкосортный уголь, торф, сланец), не применяющееся при других видах тяги. При питании электрических железных дорог от гидроэлектрич. станций отпадает необходимость затрачивать топливо на тягу поездов. Значительно более низкая стоимость электроэнергии в этом случае делает применение электрйч. тяги особенно эффективным. Снабжение электрических железных дорог энергией от атомных электростанций даёт возможность использовать атомную энергию для тяги поездов.
Перевод на электрйч. тягу позволяет уменьшить количество обслуживающего персонала примерно на 25% (по хозяйству тяги, включая устройства электроснабжения). Сокращение расхода топлива и количества обслуживающего персонала при переводе ж.-д. линий на электрйч. тягу приводит к значительному снижению эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. В связи с этим единовременные затраты на электрификацию ж.-д. линий окупаются в короткие сроки. Напр., перевод на электрйч. тягу ж.-д. направления Москва —• Владивосток позволит экономить ежегодно 18 млн. т угля и более 2,7 млрд. руб. на эксплуатационных
расходах; при этом капиталовложения в электрификацию окупятся не более чем за 4 года. По сравнению с паровой тягой электрическая обеспечивает значительно большую надёжность и бесперебойность работы ж.-д. транспорта при низких температурах. В связи с этим применение электрйч. тяги особенно эффективно в северных и сев.-вост. районах с суровым зимним климатом. Э. ж. д., прилегающих к крупным городам, позволяет реализовать большой объём пригородных пассажирских перевозок. При переходе на электрйч. тягу значительно улучшаются условия труда локомотивных бригад.
На магистральных железных дорогах электрйч. тяга была впервые применена в 1895 на участке Балтимор — Огайо в США.
В России в дореволюционное, время не было электрифицированных магистральных железных дорог. После победы Великой Октябрьской социалистической революции В. И. Ленин выдвинул электрификацию транспорта как одну из наиболее важных проблем развития народного хозяйства. В статье «Набросок плана научно-технических работ» он указывал, что необходимо «обращение особого внимания на электрификацию промышленности и транспорта и применение электричества к земледелию» (Л е н и'н В. И., Соч., 4 изд., т. 27, стр. 288). Планом ГОЭЛРО (см.), принятым в 1920 VIII Всероссийским съездом Советов, предусматривалось создание нескольких электрифицированных ж.-д. магистралей, а также электрификация ряда участков с трудным горным профилем и пригородных участков. Первым в СССР был электрифицирован пригородный участок Баку — Сабунчи — Сураха-ны в 1926. В 1929 вступил в эксплуатацию первый электрифицированный участок Московского ж.-д. узла Москва — Мытищи Северной ж. д., а в 1932— первый участок с электровозной тягой Хашури — Зестафони (Сурамский перевал) Закавказской ж. д. В последующие годы был электрифицирован ряд участков Московского узла, Закавказской, Свердловской, Кировской и других железных дорог. В 1940 общая протяжённость электрифицированных железных дорог достигла 1,9 тыс. км.
В годы Великой Отечественной войны 1941—45 был переведён на электрйч. тягу ряд участков Московского узла, участки Челябинск—Златоуст, Пермь — Чусовская, и др. Несмотря на разрушения, причинённые войной, протяжённость действующих электрифицированных линий уже в 1945 превысила довоенный уровень.
В течение четвёртой и пятой пятилеток (1946—55) был осуществлён переход от электрификации отдельных участков к электрификации целых ж.-д. направлений, к сплошной электрификации крупнейших ж.-д. узлов. К концу 1956 протяжённость электрифицированных линий составляла 6,4 тыс. км; рост по сравнению с довоенным уровнем в 3,4 раза. Э.ж. д. является важнейшим звеном технич. реконструкции ж.-д. транспорта и развития его на базе высшей техники.
Директивами XX съезда КПСС (1956) по шестому пятилетнему плану на 1956—60 намечено ввести в действие в течение пятилетки 8100 км электрифицированных линий, или в 3,6 раза больше, чем в пятой пятилетке. Должна быть закончена электрификация важнейшей магистрали Москва — Куйбышев — Челябинск — Омск — Новосибирск — Иркутск, а также электрифицирован ряд других линий. Намечено осуществить в течение ближайших 10—15 лет перевод на электрйч. тягу важнейших грузонапря-

 

1 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450 460 461 462 463 464 465 466 467 468 469 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 630 640 650 660 670


Большая Советская Энциклопедия Второе издание